大众汽车帝国转型的下半场刚刚开始

大众汽车帝国转型的下半场刚刚开始

当地时间7月22日,合同任期截止至2025年的迪斯突然宣布辞职。其职位将由保时捷首席执行官奥博穆自9月1日起接任。

“迪斯在战略层面将大众集团带入了电动化道路。”保时捷-皮耶希家族在迪斯宣布辞职当日的致谢辞并不是单纯的客套。

自2015年接手大众品牌、2018年掌舵整个大众集团以来,迪斯带领下的大众集团可谓是传统汽车厂商这一旧贵族圈子之中最“开明专制”的异类。

无论是包括MEB、PPE和SSP在内的集团纯电动平台,还是已经从ID.2排到ID.9的套娃ID.家族,亦或是敢于和硅谷科技巨头叫板大众软件子公司CARIAD,以及初具雏形的欧洲240GWh动力电池工厂网络,这些无一例外都是迪斯给大众集团留下的丰厚“遗产”。

相比于至今仍在挣扎着开启电动转型的通用汽车,不得不借用大众纯电平台的福特汽车,以及刚刚发布第一款纯电动汽车bZ4X还掉了链子的丰田集团,大众可谓是在纯电动汽车领域罕逢敌手──当然前提是排除特斯拉以及中国的造车新势力们。

若从销售终端角度观察,传统车企内唯二能够和大众ID.家族掰掰手腕的只有雷诺的Zoe以及菲亚特500电动版。其中前者被戏称为租车行的最爱以及法国外卖专用车,后者更是典型的意大利老头乐。

若从生产端的角度观察,大众集团已经率先将德国本土一半的产能转为纯电动汽车生产,其中就包括已完成转型的德累斯顿和茨维考工厂以及转型之中的狼堡本厂。电动汽车产能的浪潮也随之刮到了美国的田纳西工厂和中国的安亭新能源工厂。

除了制造整车之外,很早便将触手伸到了动力电池领域的大众集团不仅成为了国轩高科002074)的第一大股东,还从风头无限的瑞典动力电池新势力Northvolt手中接过了萨尔茨吉特电池工厂的全部股权。当法国人的标致雪铁龙还在为两座16GWh的动力电池工厂成为欧盟总部产业新战略的PPT案例而兴奋不已时,大众集团在欧洲本土搭建的240GWh产能规划甚至都超过了特斯拉柏林工厂画下的大饼。

在迪斯年前发布的NewAuto战略中,迪斯再次明确,马力和百公里加速度不再是汽车制造商的差异化竞争焦点,车载软件才是核心竞争力。迪斯关于“汽车是带着四个轮子的智能手机”的论断也足以证明迪斯的灵敏嗅觉。

关于迪斯一直以来希望提前获得第二任期的原因,外界普遍认为是迪斯希望能够继第一任期聚焦电动化转型之后,在第二任期亲自通过软件子公司CARIAD解决尚未完成的数字化转型。

遗憾的是,宏伟转型蓝图看似无懈可击的迪斯在打完了转型比赛上半场之后就领到了红牌。

如果迪斯担任的职务是软件架构师,那么迪斯的业绩评分一定是满点。但如果迪斯是一位负责执行的产品经理,那么迪斯的提前离场就显得不足为奇。

作为一位2015年才正式入主大众品牌的“新兵蛋子”,迪斯激进而富有远见的转型战略显然并未考虑到大众集团内部派系林立、工会势力庞大等实际操作问题。

不同于迪斯的老雇主宝马集团可以在慕尼黑总部直接决定裁员6000人而鲜受指责,大众集团因旗下存在12个品牌竞争、保时捷控股蛇吞象收购大众集团带来的复杂股权结构、下萨克森州政府亲自下场参股以及大众本身注重工会的传统等问题而异常难以改革。

急于推进电动化转型的迪斯一方面为了避开工会阻扰选择了老东德的茨维考工厂作为ID.3的母厂,但却导致狼堡工会认为在电动化转型过程中受到了冷落;另一方面为了追赶特斯拉的生产效率,“降本专家”迪斯又喊出需要在狼堡大裁员。

至于被视为转型下半场核心的CARIAD不仅一开始就承受了多个量产项目的压力,更是最终成为了大众品牌、奥迪品牌与保时捷品牌三方争权斗力的舞台。最终妥协方案的E1.0、E1.2、E2.0三大软件平台并行的奇葩解决思路直接暴露了CARIAD内部的混乱,软件的延迟交付反过来又变成了一段时间因高尔夫8无法量产而无事可干的狼堡工会攻击迪斯的最好口实。

这些压垮迪斯的稻草虽然应当归咎于大众集团的固有顽疾,但当这些隐疾集中爆发在转型过程中时却只能由转型负责人来背锅──无论迪斯在施行战略之前已经充分预料到该些风险与否。尤其是考虑到迪斯进入大众已7年有余,为迪斯的开脱多少显得有些无力。

除了大众自身的特殊情况之外,迪斯自身效仿马斯克“暴论”频出以及热衷于在镜头前和社交媒体上发表看法的个性也使得传统的狼堡人认为,迪斯正在将VolkswagenAG变成Ich-AG(即一个人的股份公司)。

大众集团监事会在过去两年内至少已经就迪斯去留问题召开过三次会议,其频率甚至与集团业务议题频率相当。而每次当迪斯涉险过关之后,他又喜欢在个人社交媒体上再次未经协商便发表与集团转型相关的言论。

迪斯虽然留下了一个具有雏形的电动汽车帝国框架,但也给继任者奥博穆扔下了一个内部派系更加分离且支离破碎的“散装帝国”。

当狼堡工会、大众品牌、保时捷品牌与奥迪品牌共同的发难对象──迪斯走人之后,互相之间已经被迪斯激发的矛盾显然并不会消失。

其中最大矛盾聚焦之处依然是CARIAD导致的保时捷电动Macan与奥迪Q6e-tron两款重要车型无法按时量产。这对于志在独立上市的保时捷而言尤为致命,缺乏电动版Macan的保时捷目前仍然仅有老掉牙的Taycan一款量产车型。目前保时捷的估值已经从今年2月的800亿欧元下滑至600亿欧元。

对于继任的奥博穆而言,CARIAD现行的E1.2与E2.0两大软件平台不兼容地并行开发,即便已经白白浪费了集团50亿欧元的巨资,且E2.0最早也要到2026年方能交付,但木已成舟的现状很难有改善的转寰余地。

相比于“心急吃热豆腐”的迪斯一意孤行地希望CARIAD承担所有软件开发工作不同,奥博穆对于寻求来自硅谷科技公司的帮助持更加开放的态度。此前奥博穆就曾与苹果公司掌门人库克就AppleCarPlay进入保时捷智能座舱有过协商。至于自动驾驶领域,迪斯虽然在两个月前不得不宣布高通为大众自动驾驶的合作伙伴,但仍然希望将高通列为单纯的硬件供应商,软件部分仍由大众以及博世集团内部负责研发──这一决策可能也将随着奥博穆的接任而发生变化。

一方面,奥迪品牌首席执行官杜斯曼长期以来被视为迪斯的嫡系,与迪斯同样为来自宝马的“外来人”;另一方面,总部就位于奥迪总部因戈尔施塔特的CARIAD仅从员工组成比例来观察,本身就类似一家奥迪子公司,而非大众集团子公司。

在关于E2.0软件平台由谁主导的问题上,杜斯曼直到7月4日才在集团监事会的协调与施压下同意将E2.0平台的主导权归还给大众平台。

在因戈尔施塔特欠缺存在感的奥博穆是否能够解开CARIAD的死结尚难言乐观。

另一个则是ID.家族,该家族虽然在欧洲打遍天下无敌手,但是面对特斯拉以及在中国市场面对本土造车新势力和比亚迪002594)时,仍然缺乏竞争力。

今年上半年,大众ID.家族4.12万辆的总销量处于比上不足比下有余的尴尬处境。即便是在老家欧洲,来自现代和起亚的ioniq5和EV6都在欧洲市场受到欢迎。而产品周期在三年之后即将进入衰退期的ID.3和ID.4将由何种车型继任至今仍是未知数。

相比于创造有余、执行不足的迪斯,四平八稳、且以团队合作风险知名的奥博穆能否复制一个ID.家族、并重新激活CARIAD仍有待考验。

奥博穆与迪斯的不同,或许正是奥博穆能够接任大众集团掌门人的最大竞争优势。

奥博穆出生于距离狼堡附近的布伦瑞克,并在布伦瑞克工业大学获得工科硕士学位,之后在上海同济大学深造并获得博士学位。算得上中国通的奥博穆不仅熟悉集团的中国业务,加盟大众集团后又先后任职于奥迪、西雅特两大品牌。

2009年奥博穆接手大众集团生产管理负责人一职,并在此期间熟悉了解集团120余家生产基地的内部情况。直至2015年大众柴尾气门将第一批次管理团队悉数送入牢房之后,第二梯队的奥博穆开始在保时捷品牌内部崭露头角。

至于奥博穆本人的处事风格,则可以从奥博穆的最大爱好──足球场上窥见一斑。

奥博穆的场上位置是自由人,一个足球世界之中已经消失多年的位置。曾经靠着自由人位置带领德国获得世界冠军的贝肯鲍尔变成了足球皇帝,而同样提着复古足球的奥博穆则将自由人位置解读为场上教练──擅于观察并协助队友的角色。

除了Soft Skills的软性技能之外,奥博穆依靠早年在生产部门的经验和积累与博世、采埃孚等供应商保持着更好的合作关系。反面典型则是对供应商们反复无常的迪斯。

奥博穆的另一项政治资本则是保时捷Taycan。这辆保时捷唯一的电动量产车型从2015年发布概念车到2019年实现量产仅用时四年,创下德国研发速度纪录的同时也成为了奥博穆的功劳之一,虽然该速度在造车新势力们看来可能平平无奇。

不过,奥博穆远非无懈可击。尚未走马上任的奥博穆当前正受困于他本人一手制造的“保时捷门”漩涡。

去年德国大选之后的组阁谈判过程之中,与德国财政部长林德纳关系匪浅的奥博穆出现在了台前幕后。

尤其是奥博穆与林德纳私下交流,并试图在德国政府层面、甚至是欧盟层面通过法规为燃油车禁令留下可替代燃料这一漏洞的嫌疑,直接引发了两人的指责。

奥博穆此前曾多次表达过希望保留以可替代性燃料为基础的内燃机技术以维护运动型跑车传统。而财长林德纳在不久之前的大婚现场,开着来路不明的保时捷Taycan招摇过市的场景更是意味深长。

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